Uber无人车撞人致死，会踩下自动驾驶的急刹车吗？

自动驾驶技术，按照L1-L5分类，数字越高，自动驾驶程度越高，L5是自动驾驶玩家们的终极追求：全自动驾驶，只要地图上标志为公路的地方，都能自动驾驶。就像中国对无人车兴趣浓厚的企业家李彦宏日前所畅想的那样：“只要开上高速公路，你就不用管了，可以吃着火锅唱着歌。”

然而，自动驾驶的前景在今天一下变得“黯淡”起来：一辆Uber自动驾驶SUV，在美国亚利桑那州路测时，撞死了一名女性。事发时是深夜，受害者正在横穿马路，而Uber自动驾驶汽车配置的安全员坐在汽车后座，汽车没有做出刹车反应——尽管它配置了激光雷达和摄像头等昂贵的传感器。问题出在哪里，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和国家运输安全委员会（NTSB）组建的调查小组会给世人一个权威答案。

许多人认为，人类要进步就会有牺牲，此事不必过度解读。不过在我看来，这对自动驾驶行业的影响还是很大的。

1、人类会对技术更加敬畏。

自动驾驶事故屡见不鲜。最让人印象深刻就是特斯拉Autopilot曾导致一名司机死亡的事故，而且这样的事故不止一例，事实上，世界上第一个自动驾驶致死事故就发生在中国，央视曾报道2016年1月，一位23岁特斯拉中国车主男子驾车在京港澳高速河北邯郸段公路行驶，因前车躲避障碍物，该男子躲闪不及撞上道路清扫车发生车祸并不幸死亡。

特斯拉Autopilot致死事故，直接让特斯拉将自动驾驶降级为辅助驾驶，从产品设计层面避免司机双手离开方向盘。为特斯拉提供这一功能的合作伙伴Mobileye很快与之分道扬镳，最终以153亿美元的高价被Intel收购。Mobileye 联合创始人Amnon Shashua后来解释原因是：“从长期来看，如果我们公司的声誉继续和这种超越安全限度的行为联系在一起，这将损害公司利益，它也将损害整个行业的利益。”即，Mobileye的人认为特斯拉对于自动驾驶的应用太过激进了。

Uber事件，再次体现出激进所存在的风险。Uber作为自动驾驶行业的后来者，在各个自动驾驶技术榜单上籍籍无名，不论是技术储备，还是路测里程，都无法与先行者相提并论。不过因为出行本身与自动驾驶天然的结合性，所以Uber对于自动驾驶也是志在必得——事实上，在程维的畅想中，滴滴的终极目标也是要提供基于自动驾驶的出行服务。为了迎头赶上，Uber不惜从谷歌Waymo挖人并因此与谷歌打起了官司。然而，Uber今天的技术依然无法与Waymo们比肩。

这次的教训是，企业必须对自动驾驶技术心存敬畏。相对于其他技术而言，无人车技术如果出现问题，对于现实世界的威胁大得多，不只是有撞人撞车等事故可能性，如果因为漏洞被黑客入侵后果更不堪设想，它可成为谋杀的武器，可以被恐怖分子用来让城市交通瘫痪……正是因为此，现在无人车公司虽然已经扎堆，实际上技术门槛还是很高的，不是通过挖人就可以解决问题。

‍2、规则会被更严苛地遵守。

这次究竟是不是Uber自动驾驶技术不过关导致撞人还不得而知，不过当时其安全员没有坐在驾驶位，而是后座，已直接违背美国目前的自动驾驶路测规定：无人车必须要有方向盘和刹车且安全员必须坐在驾驶位以备不测。去年有消息称加州正在出台新的草案，允许没有方向盘甚至没有人类安全员的无人车进行路测，且有望于2018年中出台，现在看来这在短期内不大可能施行了。

在自动驾驶汽车路测上，中国更加保守一些。去年底，北京出台了无人驾驶新规，对路测无人车的公司资质、人员配置、车辆条件等等都作了详细的规定，明确无人车所属单位要是在中国境内注册的独立法人单位，上路前必须要具备相关硬条件，经过认证和测试，上路后必须处于“有人驾驶”状态，要能被监测和人工控制，需要购买500万的保险。

此后上海、重庆相继出台的规定都差不多，重庆甚至还要求“测试驾驶员连续工作时间不超过2小时，间隔休息时间不低于0.5小时，每天工作时间不超过6小时等。”，比对人类司机的要求还要高。

无人车从业者一直坚信，人类驾驶汽车比机器自动驾驶更容易发生事故，因为人类会违规、会疲劳、会路怒、会走神、会紧张、会犯错。虽说任何自动化系统都有缺陷（人们只能让缺陷尽量少，却无法消灭），不过无人车在商用前一定会经过充分测试达到足够高的安全性，甚至与飞机的安全性相媲美，所以其出现事故的概率会比人类低很多。

安全的前提是遵守规则，那位不幸的女士横穿马路是违规，Uber安全员坐在后座也是违规，而现在世界上每天发生的成千上万起的交通事故，也有许多是因为违规。未来无人车企业在路测车辆的设计制造、人员的选拔管理等方面都要更加严苛地遵守相关部门的规定，避免再现撞人惨剧。

‍3、自动驾驶路测门槛会更高。

中国无人车领域的公司越来越多，除了领头羊百度外，还有超过50家初创公司，比如景驰、驭势、蔚来等创业公司，此外，传统汽车巨头已悉数入场，美团、滴滴等科技公司兴致勃勃。不过，这些公司大都还没有拿到加州路测许可证，中国多地开放路测对于无人车产业是巨大的利好。

可预见，在Uber事故后，各地关于无人车路测的规定会更加严苛，同时对于无人车企业的资质要求会更高，对无人车企业日常路测的管理会更深入具体。说白了，无人车不是谁想玩就能玩，不只是技术，连政策门槛都会越来越高。

当然，我坚信，自动驾驶行业本身有着光明的前景，如果停止自动驾驶技术的布局无异于因噎废食，Uber事故则给行业敲响了一个警钟，企业在潜心做好技术的同时，更要遵循规则，在创新的时候多一点保守，在激进的时候多一分克制，在自信的时候多一点敬畏；政府则应该不断优化管理措施，给产业提供一个创新发展的环境的同时，确保市民的绝对安全。

4、重视自动驾驶的科技伦理。‍

不论是互联网技术、机器人技术、人工智能技术还是自动驾驶技术，都给人们带来了许多思考，有期待也有恐惧，事实上，在科技创新中，关于人与技术的关系已经有专门的学科“科技伦理学”，即“科技创新活动中人与社会、人与自然和人与人关系的思想与行为准则，它规定了科技工作者及其共同体应恪守的价值观念、社会责任和行为规范。”

Uber撞人事故发生后，自动驾驶行业将会更加关注自动驾驶的科技伦理，许多问题都需要无人车企业、政府交通和安全管理部门、法学家、保险公司等等一起去寻找答案，而这个答案不只是关于技术——比如，无人车撞人后，责任是无人车乘客、主人还是制造公司？再比如无人车在遇到二选一的时候，算法又该选择谁——直行撞向一群穿越马路的行人，转向则会撞上一辆带着孩子的电动单车，怎么办？给这些问题找到答案，是无人车走向商业化的前提。

今天Uber的事故，算得上是人类新时代的“登月工程”的一次重创。

1961年美国启动名为阿波罗的登月计划，1962年9月12日，美国前总统约翰·费茨杰拉德·肯尼迪（John Fitzgerald Kennedy）在赖斯大学发表了著名的演讲《我们决定登月》，其中一段流传最广：

我们决定登月。

我们决定登月。

我们决定在这十年间登上月球并实现更多梦想，并非它们轻而易举，而是它们困难重重。因为这个目标将促进我们实现最佳的组织并测出我们最佳的能力，因为这个挑战我们乐于接受，因为这个挑战我们不愿推迟，因为这个挑战我们志在必得，其他的挑战也是如此。

正是因为这些理由，我决定将去年关于提升航天计划的决定作为我在本届总统任期内最重要的决定之一。

发表演讲一年多后，肯尼迪遇刺身亡。登月计划由约翰逊总统与尼克松总统接管，经过近10年的不懈努力，美国终于在1969年7月成功将人类送上了月球，而这个过程同样不容易，阿波罗1号指挥舱就曾发生火灾并烧死了三名机组人员，将尼尔·阿姆斯特朗送上月球的已是阿波罗11号。

自动驾驶要真正为人类所用，其艰难程度，所要调动的资源，所要耗费的时间，将不亚于阿波罗工程——百度将其自动驾驶开放平台命名为Apollo（阿波罗），体现出要带行业克服艰难险阻的决心。现在看来，自动驾驶玩家们，要将人类送上无人车，还有很长的路要走，正如国外科技媒体CNET作者NDREW KROK所说，“坚持梦想，谨慎前行”，将是自动驾驶行业未来的宿命。

作者  罗超

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