
将这种认知搁置在商业范畴,也就不难理解,为什么人们只关心风口,却容易忘记一直“托住”风口的底座。
就拿城市化衍生出的新晋风口——“新零售”为例,就像罗振宇所言:“不管新零售各家打法什么样,最终就一样,所有消费者在买东西的时候,是想要就要,马上就要,消费欲念刚刚升起,支付就已结束,消费欲念还没有消退,快递就已上门……从一个城市,一个中心仓,到一个小区一个前置仓,到你楼下的夫妻老婆店,到你办公室就在你工位旁边的无人超市,货是一点一点在‘逼近’你。”
嗯,其实直觉便知,从仓储到货运,一整套运行精良的物流体系,才是所有商品最终交付体验的关键,而据我所知,最近中国物流圈都在热议一条重磅新闻:物联网科技公司G7宣布已于10月完成新一轮3.2亿美元融资,这一融资创下全球物联网领域融资金额的最高纪录。在资本凛冬的恶劣环境下,这条新闻也足以将媒体目光稍稍拽至物流这个“没有故事”的行业。
但其实在我看来,相比于一笔融资,媒体更应关注的,是他们通过从一家SaaS服务公司向一家资产服务公司的角色转换,为人们大致勾勒出了未来货运市场的运行逻辑。
总之,你可以将G7理解为一位中立的“谋士”,操心一位物流老板该操心的所谓“开门三件事”:效率,成本,安全。
而在不断被新技术和新趋势赋能的物流行业,想干好这三件事,要遵循两个递进的条件:装备智能化和资产服务化。
先说装备智能化。今年6月前,G7就是一家SaaS 服务供应商,通过安装在货车上的几百个传感器,他们能实时采集车辆位置,速度,线路,温度,进出区域,货物装卸,停留时间,油耗,司机驾驶行为等物流公路运输全过程数据,再用人工智能帮物流公司和车队完成运营管理:譬如在安全方面,他们通过对车,人,路等交通要素的监控,主动发现并干涉危险;在结算方面,他们也可提供油卡,ETC和开票等服务,与车队管理平台打通,增进结算效率。
而装备智能化更深一层意涵,是G7迭代出的智能装备业务。为了进一步降本增效,他们不想让上述分散的智慧,只是充当传统货车的点缀,而是希望重建一整套真正拥有自动连接,调度和管理功能的运输装备。
今年6月,G7发布了智能挂车产品,除了能感知位置,重量,速度,温度等常规数据,智能挂车还利用人工智能提升了对货物的主动感知,比如能实时感知货物量方,将数据自动呈现,形成量方变化曲线,还能自动计算货舱容积,记录装卸过程,实时反馈货物在任何时间节点上的最新状态。
这就要说到让物流跨向未来的第二级台阶:资产服务化。
简单来说,围绕智能装备,G7与合作伙伴一起,在全国范围内建立了资产池,提供AaaS(Asset as a services)服务,将智能资产服务化,以智能挂为例,车队无需购买,只需每天付100-200元即可直接使用,这种极高的资产灵活度,能极大帮助物流公司摆脱重资产束缚,正如G7装备业务总裁王晴童所言:“大的物流公司对于挂的需求量,肯定有高有低,直接购买的话,可能是在某个阶段资金有限制,而对于小公司来说,它的融资成本高,只能来租赁。”
或许正因如此,作为新物种的AaaS服务,迅速得到了物流市场的回馈,上市半年的G7智能挂目前已有几百家客户在使用,瞬间占据了新增挂车2位数的市场份额。
而倘若将视角伸向未来,G7不断高涨的资产池里,还会涌现出一项更令人兴奋的服务:自动驾驶。
今年4月,G7与普洛斯和蔚来资本共同出资组建由G7控股的嬴彻科技,致力于研发研发高效,安全,且易于管理的自动驾驶卡车,最近他们刚刚获得在保定无人驾驶道路测试许可证,计划在2年半左右能量产L3级别的自动驾驶卡车。
你得知道,在“降本至上,效率为王”的货运市场,技术对生产要素的点滴促进,都能累进出一个更佳的利润空间,比如就像飞机与飞行员的关系,L3级别的自动驾驶卡车足以大幅解决司机高度疲劳驾驶问题,这至少会带来两个结果:第一,当司机逐渐变成一个车辆管理人员,这本身就能降低劳动力成本;第二,当车辆逐渐变成一个有人管理的智能设备,意味着任何司机和车辆都能在全网充分调度,这种高度标准化会让货车形成传真机一般的网络效应,最终让共享化成为可能,事实上,G7希望在未来构建的,正是一张可以自由调度的自动驾驶网络。
其实早在自动驾驶技术诞生之初,业内就已达成共识:共享将成为自动驾驶的最佳应用场景之一。学者们频繁指出,工业时代的悖论是,人们需要的只是一个孔,却买来一个打孔机,人们只想从A点去到B点,却必须要买一台车。
物流亦如此,如果说乘用车还有“驾驶快感”等不可替代的非理性成分,那么纯粹作为生产工具的货车,则没有任何不拥抱自动驾驶的理由,几乎可以肯定,就像G7总裁马喆人预言的那样:“在自动驾驶的体系下,尽管货车也会有部分被采购,但最终局面一定是自动驾驶的机器人网络,它遍布所有高速公路节点,所有公司都可以按需调用,这一趟你来跑,那一趟我来跑,这是我们看到的未来。”
而这也是G7未来能提供的资产服务。
张杰龙举了个例子:“我们干的事很像是7-11给加盟商干的事,加盟商不用操心冰柜在哪儿买,不用操心怎么进货,只需要把自己的客户服务好,我们做的事就是帮车队老板开一个车队,至于说车怎么买,加油结算怎么弄,我们都帮他解决,你把货主和客户服务好就可以了。”
进一步讲,G7自己担任的角色,是统一运营和管理各种物流资产,对运输需求做出全局性调配甚至预测,让整个物流行业的资产效率最大化——而事实上,唯有让物联网,人工智能,大数据,云计算等新技术,尽量搭载在智能资产服务平台,才是对全局效率最优的安排。
更何况,物流车队对降本增效有着一种本能的狂热追求,当G7提供的资产池足够充盈,资产管理方式足够轻盈,能让他们超额完成“开门三件事”,能让手机和电脑后台成为老板与自身业务联系的唯一界面,随时看到所有订单的实时运行状况,他们当然选择接受资产服务,并且在各个业务方向上相信这位“谋士”。
但有个前提,在广袤的物流江湖,这位“谋士”必须是中立的。
不难理解,物流本就拥有强烈的公共属性,且G7的服务涉及各家公司日常经营数据,这要求他们一直保持技术平台公司的本色,永不站队,搭建一个中立,开放,共享的基础设施平台。
而令人欣喜的是,作为第三方服务商,G7面对的是一个无比巨大的市场,中国干线货车数量超过700万台,每辆车每年消耗80-100万元,整个体量达到数万亿级,如无意外,尽管黄沙漫漫,需要穿越荆棘,跨越泥沼,但这条路一定会诞生百亿美元级的机会。
祝他们好运,毕竟,G7其实是世界最长沙漠公路的名字。
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