资产即服务，未来货运市场的最终格局？

将这种认知搁置在商业范畴，也就不难理解，为什么人们只关心风口，却容易忘记一直“托住”风口的底座。

就拿城市化衍生出的新晋风口——“新零售”为例，就像罗振宇所言：“不管新零售各家打法什么样，最终就一样，所有消费者在买东西的时候，是想要就要，马上就要，消费欲念刚刚升起，支付就已结束，消费欲念还没有消退，快递就已上门……从一个城市，一个中心仓，到一个小区一个前置仓，到你楼下的夫妻老婆店，到你办公室就在你工位旁边的无人超市，货是一点一点在‘逼近’你。”

嗯，其实直觉便知，从仓储到货运，一整套运行精良的物流体系，才是所有商品最终交付体验的关键，而据我所知，最近中国物流圈都在热议一条重磅新闻：物联网科技公司G7宣布已于10月完成新一轮3.2亿美元融资，这一融资创下全球物联网领域融资金额的最高纪录。在资本凛冬的恶劣环境下，这条新闻也足以将媒体目光稍稍拽至物流这个“没有故事”的行业。

但其实在我看来，相比于一笔融资，媒体更应关注的，是他们通过从一家SaaS服务公司向一家资产服务公司的角色转换，为人们大致勾勒出了未来货运市场的运行逻辑。

总之，你可以将G7理解为一位中立的“谋士”，操心一位物流老板该操心的所谓“开门三件事”：效率，成本，安全。

而在不断被新技术和新趋势赋能的物流行业，想干好这三件事，要遵循两个递进的条件：装备智能化和资产服务化。

先说装备智能化。今年6月前，G7就是一家SaaS 服务供应商，通过安装在货车上的几百个传感器，他们能实时采集车辆位置，速度，线路，温度，进出区域，货物装卸，停留时间，油耗，司机驾驶行为等物流公路运输全过程数据，再用人工智能帮物流公司和车队完成运营管理：譬如在安全方面，他们通过对车，人，路等交通要素的监控，主动发现并干涉危险；在结算方面，他们也可提供油卡，ETC和开票等服务，与车队管理平台打通，增进结算效率。

而装备智能化更深一层意涵，是G7迭代出的智能装备业务。为了进一步降本增效，他们不想让上述分散的智慧，只是充当传统货车的点缀，而是希望重建一整套真正拥有自动连接，调度和管理功能的运输装备。

今年6月，G7发布了智能挂车产品，除了能感知位置，重量，速度，温度等常规数据，智能挂车还利用人工智能提升了对货物的主动感知，比如能实时感知货物量方，将数据自动呈现，形成量方变化曲线，还能自动计算货舱容积，记录装卸过程，实时反馈货物在任何时间节点上的最新状态。

这就要说到让物流跨向未来的第二级台阶：资产服务化。

简单来说，围绕智能装备，G7与合作伙伴一起，在全国范围内建立了资产池，提供AaaS（Asset as a services）服务，将智能资产服务化，以智能挂为例，车队无需购买，只需每天付100-200元即可直接使用，这种极高的资产灵活度，能极大帮助物流公司摆脱重资产束缚，正如G7装备业务总裁王晴童所言：“大的物流公司对于挂的需求量，肯定有高有低，直接购买的话，可能是在某个阶段资金有限制，而对于小公司来说，它的融资成本高，只能来租赁。”

或许正因如此，作为新物种的AaaS服务，迅速得到了物流市场的回馈，上市半年的G7智能挂目前已有几百家客户在使用，瞬间占据了新增挂车2位数的市场份额。

而倘若将视角伸向未来，G7不断高涨的资产池里，还会涌现出一项更令人兴奋的服务：自动驾驶。

今年4月，G7与普洛斯和蔚来资本共同出资组建由G7控股的嬴彻科技，致力于研发研发高效，安全，且易于管理的自动驾驶卡车，最近他们刚刚获得在保定无人驾驶道路测试许可证，计划在2年半左右能量产L3级别的自动驾驶卡车。

你得知道，在“降本至上，效率为王”的货运市场，技术对生产要素的点滴促进，都能累进出一个更佳的利润空间，比如就像飞机与飞行员的关系，L3级别的自动驾驶卡车足以大幅解决司机高度疲劳驾驶问题，这至少会带来两个结果：第一，当司机逐渐变成一个车辆管理人员，这本身就能降低劳动力成本；第二，当车辆逐渐变成一个有人管理的智能设备，意味着任何司机和车辆都能在全网充分调度，这种高度标准化会让货车形成传真机一般的网络效应，最终让共享化成为可能，事实上，G7希望在未来构建的，正是一张可以自由调度的自动驾驶网络。

其实早在自动驾驶技术诞生之初，业内就已达成共识：共享将成为自动驾驶的最佳应用场景之一。学者们频繁指出，工业时代的悖论是，人们需要的只是一个孔，却买来一个打孔机，人们只想从A点去到B点，却必须要买一台车。

物流亦如此，如果说乘用车还有“驾驶快感”等不可替代的非理性成分，那么纯粹作为生产工具的货车，则没有任何不拥抱自动驾驶的理由，几乎可以肯定，就像G7总裁马喆人预言的那样：“在自动驾驶的体系下，尽管货车也会有部分被采购，但最终局面一定是自动驾驶的机器人网络，它遍布所有高速公路节点，所有公司都可以按需调用，这一趟你来跑，那一趟我来跑，这是我们看到的未来。”

而这也是G7未来能提供的资产服务。

张杰龙举了个例子：“我们干的事很像是7-11给加盟商干的事，加盟商不用操心冰柜在哪儿买，不用操心怎么进货，只需要把自己的客户服务好，我们做的事就是帮车队老板开一个车队，至于说车怎么买，加油结算怎么弄，我们都帮他解决，你把货主和客户服务好就可以了。”

进一步讲，G7自己担任的角色，是统一运营和管理各种物流资产，对运输需求做出全局性调配甚至预测，让整个物流行业的资产效率最大化——而事实上，唯有让物联网，人工智能，大数据，云计算等新技术，尽量搭载在智能资产服务平台，才是对全局效率最优的安排。

更何况，物流车队对降本增效有着一种本能的狂热追求，当G7提供的资产池足够充盈，资产管理方式足够轻盈，能让他们超额完成“开门三件事”，能让手机和电脑后台成为老板与自身业务联系的唯一界面，随时看到所有订单的实时运行状况，他们当然选择接受资产服务，并且在各个业务方向上相信这位“谋士”。

但有个前提，在广袤的物流江湖，这位“谋士”必须是中立的。

不难理解，物流本就拥有强烈的公共属性，且G7的服务涉及各家公司日常经营数据，这要求他们一直保持技术平台公司的本色，永不站队，搭建一个中立，开放，共享的基础设施平台。

而令人欣喜的是，作为第三方服务商，G7面对的是一个无比巨大的市场，中国干线货车数量超过700万台，每辆车每年消耗80－100万元，整个体量达到数万亿级，如无意外，尽管黄沙漫漫，需要穿越荆棘，跨越泥沼，但这条路一定会诞生百亿美元级的机会。

祝他们好运，毕竟，G7其实是世界最长沙漠公路的名字。