蓝时代“充电<换电<烧汽<烧油，充电1公里只要1毛5，换电3毛3，烧汽和烧油要再贵一点。”这是广州一位换电出租车司机给出的使用成本排序。
前几天去广州出差，我们去看了6个充电站，2个换电站，与近10位出租车网约车司机交流，也拜访了4家充电运营商和换电代表奥动新能源，于是有了这篇广州充换电观察。
一、充电篇
1.充电桩：供大于求
当被问到充电方不方便时，与我们交流的电动网约车或者出租车司机朋友都说很方便，而且基本不排队，除了个别场站和时段以外。
同样的问题，广州的几家充电运营商也是如此表态。他们认为目前广州的充电桩数量已经供大于求，可服务的车辆规模远不止现在这些。
今年1月，广州市新能源汽车发展工作领导小组办公室下发《广州市2019年新能源智能汽车发展工作情况及2020年工作计划》。文件显示，2019年广州新能源汽车保有量达到21万辆，新能源网约车5.6万辆，接入广州市充电设施智能管理平台的运营商达到160家，充电站2768座，充电桩23527个。
广州有这么多网约车公司，也是吓我一跳
“充电市场是被动式的，跟随车的需求增长而增长，广州的充电桩数量已经做到适当超前了。”广州劲桩总经理丘文赞介绍说，“广州的新能源车辆总数是查得到的，但实际在路上跑的无法统计，但肯定要打折扣，而充电桩建下去基本是要投入运营的，1个直流桩一天服务6-8辆车没问题。现在每天有服务10万辆车的能力，但实际每天要充电的车没有那么多。”
对于充电运营商来说，目前的核心客户是出租车、网约车、物流车等运营车辆，刚需、高频、价格敏感是这类客户的典型特征。随着运营车辆的逐渐增加，早期运营商的示范效果，以及对投资充电站回报预期的热炒，越来越多的人投身其中，竞争越来越激烈，成本也越来越高。
“一个车位炒到2000块一个月，你怎么搞？”广东万城万充助理总裁卢永祥在介绍目前广州运营商竞争时，苦笑着说，“本来早期投入的一个站，慢慢养，充电量还不错。别人一看你生意好，立马在旁边建几个站，生意一下子又掉下去了。”
卢永祥说：“广州目前充电服务费一度电在3-5毛之间，有的场站甚至只收1-2毛。有时候大家开玩笑，站里面卖泡面都比你赚得多。”
对于运营司机们来说，除了避开波峰时段的高电价，他们普遍会选择电费+服务费低于1块钱以下的场站充电。
一位开了25年出租车的李叔，上个月刚刚换了广汽Aion S的出租车——他们公司的第一辆。他单班每月份子钱4200元，每月充电费用1500元，社保的5险自己交，每月差不多1500元，再加上每天差不多20元的吃饭费用。李叔说，算下来一个月赚不到多少钱。
大家各算各的账，都有自己的苦衷。
2.除了好地段，更要好体验
“用户用脚来投票，一厢情愿的事情是做不下去的。”这句话来自万城万充的卢永祥。目前万城万充全国拥有七八千辆网约车，自营充电桩4000多个。
2017年万城万充在广州推广电动网约车的时候，发现充电是个大问题，于是提出车桩联动的概念：在投车的同时，开始布局充电桩建设。和其他人不一样的是，万城万充一开始就注重充电的体验，要有好的地段，要有专用的车位或者有人管理，来充电要免费停车，还得都是快充。
“建充电站核心是地段和服务，好的地段服务差点都没关系。因为地段具有排他性，你建了别人就只能去旁边。比如像客运站这样的地方，地段不好的地方只能去拼服务。”丘文赞的经验大体相同。竞争压力之下，充电运营商建设运营理念殊途同归。
在充电速度、规模、价格等因素站在一个起跑线时，怎么吸引更多人来充电？有人选择打价格战，有人选择拼服务和体验，这是市场竞争中自发形成的博弈策略。
“一开始大家要的是能充就行，然后变成要快充，再然后要便宜，要去大站，要休息室，要更多配套。从无到有，从有到优，也符合规律。”丘文赞总结说，“所以你看现在有的场站休息室里除了座椅、空调、饮水机、自动贩卖机，甚至还引入洗车、餐饮、按摩椅等服务，由此还引发了一些模式创新。比如充电+停车包月服务，用户晚上把车停到充电站，第二天拿到满电的车，运营商帮你把充电+停车都解决了。”
丘文赞还介绍，为了解决用户充电需要注册多个APP的问题，广州本地的劲桩、万城万充、捷电通3家在充电数据上互联互通，在任意一家的APP上都可以启动另外2家的充电桩。这也是他们自发形成的合作，从竞争到合作，抱团互助共同解决行业问题。这种形式在国内当属首例。
在市场的竞争下，我们拜访的这几家运营商也纷纷表态，目前一方面不断优化和升级已有存量场站，另一方面不再追求盲目扩张，而是追求建设地段和服务更好的场站，以提升竞争优势。
3.强龙不压地头蛇
“强龙不压地头蛇。”这句话形容广州充电竞争格局再合适不过。
在广州充电运营商玩家主要分为2大类，一类是特来电、星星充电、南方电网、普天新能源等这类的全国性玩家，一类是万城万充、劲桩、捷电通等数量超过百家的地方性区域玩家。
从规模上看，全国性玩家占据领先地位。在广州，充电桩数量排名最多的就是特来电和星星充电。但从使用率和充电量上，两家反而不如地方性区域玩家。
目前，广州充电量排名第一的是小桔充电，它背后汇聚的是众多地方性小玩家；其次是像劲桩、万城万充、捷电通这类在地方上规模比较大的企业；然后才是特来电、星星充电等。
为什么全国性运营商没有优势？除了进入市场早，为抢地盘建设了大量的交流桩外，原因还包括外来户的当地资源拼不过本地人，毕竟充电站的核心要素就是地和电。此外，由于是全国性公司，在管理、执行和服务创新上，不如本地企业来得灵活，总体的充电体验不如本地运营商。
二、换电篇
1.现状：运营顺利
“第一，电池包能够跑得再远一点，最好能到500公里；第二，每公里价格降到2毛，我就会毫不犹豫选择换电。”这是开头那位换电出租车司机给换电的“开价”。
8月24日下午4点，我们去看了广州位于南洲路的奥动换电站。此时已是司机换电高峰期的余波了。排队的车辆不过两三辆，而且将近一小时内没断过。每辆车2-3分钟完成换电全过程。要等多长时间就看前面有多少车乘以3分钟。据现场司机介绍，一般不超过半小时。
奥动新能源品牌总监李菁菁介绍，自2017年进入广州以来，已在广州投运19个站，共有28个换电通道（一个换电通道对应一个电池仓，有些站拥有双通道），每个电池仓内存有28块电池，如果都上线运营，总计784块。目前在广州运行的主要是奥动新能源3.0平台的换电技术方案。
广州目前换电出租车是北汽EU260和EU300两款车，共有3200余辆。奥动新能源每个单体仓的换电站一天可服务110辆车，基本可满足当下的车辆需求，同时也基本发挥了每个站的最大运行效率。
当电池仓内没有满电的电池时，系统会默认选择当前最高电量的电池。我们在现场就看到了这种情况，虽然高峰期刚刚过去，但是司机都能拿到80%以上的新电池。
虽然换不到100%满电的电池包，但是换电站收费方式以行驶里程计，收费公式为：
换电费用=（本次显示行驶里程总数-上次行驶里程总数）*0.33元/km
这样，司机就不用管剩余电量剩多少，以及新电池有多少电量的问题。同时，这一方式也会避免司机去充电，而不来换电。因为司机充电跑出来的里程数，还会被再收一次换电费用，所以司机也会选择只去换电。
一般而言，每个司机在换电时剩余电量在30%左右，拿到一块至少80%的新电池。司机一天的换电费用在100元左右，对应跑300多公里。
2.后续：升级、兼容
我们又去看了广州位于打捞局的奥动4.0平台新站。这一版本与3.0版本有了很大改进，双电池仓储备60块电池，双机器人换电效率提升一倍以上。在现场，一辆广汽Aion S换电版实车演示了2次，整个换电过程只要34秒（个人用秒表计时结果）。速度快得让人吃惊。
奥动新能源CTO兰志波介绍，目前北汽、广汽电池包都可以在3.0、4.0的场站兼容，因为电池包和换电方案都是统一的。
除此之外已有多家主机厂在布局换电车型开发，根据不同的电池包奥动新能源可通过电池分仓管理方式、车型智能识别等实现多车型兼容，因此未来都可以实现车-站兼容。下一步，奥动还要进一步推进更高的电池包标准化程度，向实现车-车互用这个终极目标努力。
3.盈利可期
换电站最大的硬成本包括：土地、基建、设备、电池、电费等，之所以一直饱受质疑就是因为换电站的投入太大，资产太重，盈利困难。
根据奥动新能源运营大数据显示，平均每辆车每天换电2.3-2.5次，每天每车换电费用100元左右，大致估算一下，即一个月3000元，按照目前单站每天服务110辆车计算，一年营运收入396万元，虽然是理想状态，但对于大几百万的建设和运营投入，实现盈利已是可以期待的事情。更何况设备和电池的成本，随着技术进步和规模扩大还有相当大的下降空间。
盈利的核心点在于当地可换电的车辆规模。同时换电企业不像充电企业那么多，在当地没有竞争对手，都是和主机厂、车辆运营方等深度绑定和重资产运营，因此带来的好处是换电企业可以独吞本地换电市场。
除开车辆规模，换电站也面临海底捞类似问题，都有明显的“饭点”现象。高峰期时储备的满电电池不够，每块电池充换过程就是一次翻台。现在限制翻台率的不是换电速度，而是电池在电池仓里的充电速度。目前奥动新能源采用0.5C充电，2小时充满。按照一辆车3分钟计算，1个半小时即可把一个单体电池仓内的电池全部换一遍。
对此兰志波介绍，换电本身逻辑是用空间来换时间，把人充电的时间解放出来，只要把充电速度提高就可以提高翻台率，现有场站都保留了充电升级接口，后续可根据不同电池包调整充电速度。但出于对电池寿命和安全考虑，还是尽量选择相对低一点电流充电对电池更好。虽然短时间看影响了运营效率，但只要能把电池寿命延长，这笔账还是算得过来的。
广汽Aion S换电版出租车将很快在广州市场投放，为此奥动新能源已经建成储备7-8个换电站。
三、结语
充换电路线选择交由竞争和创新。
公共充电在这几年补贴政策的扶持下，获得了快速的发展，形成了以运营车辆快充为主的运营市场。运营模式，也从最初求数量的跑马圈地到求质量的稳扎稳打。不过，充电站建设运营还是亏本生意，包括广州这些利用率已经全国领先的运营商，仍然也不能盈利。
另外，充电时长还是影响了运营车辆的运营时长，司机同样工作时间运营收入有所降低。虽然运营成本有所下降，但此消彼长，收益变化不大。但是车辆初期投入成本高一些。
再有，近期不断在充电站发生的电动汽车起火事件，虽然绝大部分不是充电桩的问题，但也牵连了充电运营行业，引发了大家关于电池频繁快充而带来的安全性担忧。
由此，充电路线下的运营车辆，还不能形成对传统能源运营车辆的有力替代。
同样服务运营电动车辆的换电技术，在历经多年冷遇之后，近期多次被政府提及，热度不断提升，利好政策不断释放。换电在大幅缩减补电时长的同时，也可对电池进行统一有效的管理，使得动力电池的价值利用更为充分。
但是，行业对换电的认识问题，换电站建设的高门槛，换电模式需要整车企业、换电运营方等深度捆绑，换电场站目前还不能兼容各家车企等因素，限制了换电站大规模铺设。
由广州看去，充电和换电技术路线都有了不错的基础，它们之间的竞争也还在初级阶段。在换电也得到支持之后，二者在政策待遇上基本等量齐观，两大技术路线有望公平一战。
充换电的这场技术路线之争，有望交由市场竞争来解决。而充换电从业方，则要加快创新提升，解决运营中的难点，才能在赢得政府之后，再赢得市场。
作者 黄山 本文转载自电动汽车观察家