蓝时代从传统燃油车向新能源汽车迈进的这一方向，目前看来已是大势所趋，新能源汽车对于推动绿色消费，激发国内市场消费潜力，促进国内国外互补的双循环发展新格局，都具有重要的意义，新能源汽车产业是未来十年汽车产业发展的必然方向。
拥先发优势，开始进入加速发展的快车道
新能源汽车最大的优点是可以做到碳零排放或者是低排放，如果用新能源汽车完全替代传统燃油车，就可以在短期内实现碳达峰的目标。
作为应对气候变化、推动绿色且可持续发展的战略举措，新能源汽车制造这一重要的新兴产业，逐渐受到了各传统汽车制造强国的重视，各国也不约而同地选择了加快新能源汽车产业发展的优先策略。
从全球范围来看，各传统汽车制造强国都已经在新能源汽车的赛道上开始提速，纷纷推出了力度较大的补贴措施，去年欧洲共销售新能源乘用车127万辆，超过了我国成为全球最大的新能源汽车市场，可以预见，以后该产业的竞争格局必定会更加激烈。
在新能源汽车制造领域，我国由于起步较早，目前已形成了相当的产业规模，拥有较为完整的产业产品供应链，各生产企业在技术研发、生产销售和售后维护方面，都积累了相当的经验。
经过了多年的耕耘，我国的新能源汽车产业初步具备了一定的技术优势，“三电”（电池、电机、电控）核心技术基本上实现了自主可控，在全球电动汽车电池装机量排名前十名的企业中，国内的动力电池企业就占了一半，其中宁德时代位居榜首。
我国是全球规模第二大的新能源汽车消费市场，去年全球总共销售了300多万辆新能源汽车，这其中我国市场的销量就占了四成以上，汽车产销均超过了120万辆，同比增长了2倍，并且国内新能源汽车的保有量已经超过了550万辆，渗透率也由年初的5.4%提高至上半年的9.4%，不断增长的数据也充分显示出了产业欣欣向荣的景象。
今年出口的形势总体也不错，由于欧洲各国推出了新一轮的财政补贴政策，激发了车企的出口动力，新能源汽车面向欧洲的出口量显著增加，据乘用车市场信息联席会发布的数据显示，今年上半年，我国新能源汽车的出口量为17万多辆，同比增长达151%，这其中乘用车占了四分之三。
特斯拉是今年新能源汽车出口猛增中最大的赢家，今年1至8月，其上海工厂的新能源乘用车出口量近10万辆，占了国内乘用车总出口量的八成以上，而特斯拉在美国和德国的三家工厂，不是产能不足，就是建设速度过慢，无法顺利投产。
疫情期间，越来越多的跨国车企也在计划，把位于我国的分厂建设成为面向全球的新能源汽车出口基地，去年底，宝马就宣布将把华晨宝马生产的iX3纯电动车面向全球出口。
未来的十年，是新能源汽车产业的关键时期
随着全球的科技革命与产业变革不断地推进，近几年，各汽车制造强国为了抢占新能源汽车产业发展的制高点，均不约而同地制定了相应的政策目标与战略规划，推动汽车制造业向新能源方向转型，目前已经有40多个国家或地区宣布了禁售燃油车的时间表，大众、奔驰、宝马等欧洲本土企业也在紧锣密鼓地加快新能源汽车的研发生产速度。
新能源汽车产业在囯内也得到了前所未有的重视，在前段时间中共中央政治局会议研究当前经济形势、部署下半年经济工作时，就提出“支持新能源汽车加快发展”，这是继去年发布新能源汽车相关产业规划后，国家层面围绕该产业发出的最新信息，这必定会加速推进新能源汽车产业的全面发展，对该产业而言，具有极其深远的意义和影响。
按照计划，2025年我国的新能源汽车销量要占汽车总销量的20％，届时将达到500万至600万辆左右的市场规模，现在距离这个目标还有很大的增长空间。
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的捷径，在传统燃油车方面，我国距离发达国家有较大的差距，而在新能源汽车方面，我国已经有了相当的市场份额与技术储备，具有一定的体系规模优势，也拥有比较充足的锂、稀土等基础资源储备，再通过进一步的发展，使我国汽车工业赶上世界先进水平的希望是比较大的。
陈先生几年前和很多车主一样，购买了某品牌的新能源汽车，他算了一下，即使按照每天上下班使用来算，使用新能源汽车一年也能节省6000元以上的加油开销，加上厂家承诺的免费更换电池的质保，所以使用新能源汽车还是挺划算的。
但是充电是一个比较麻烦的问题，陈先生所在的小区因为建成比较早，当时没有考虑建设相关的充电配套设施，加上小区的电力容量已经饱和、供电设备承压不够，不具备大规模安装充电桩的条件，难以充分满足小区居民对充电桩的安装需求。
而小区周围的停车场与共享充电桩数量不足，充电位还经常被燃油车辆占用，导致“有桩无位”，难以充电，还有的充电桩收费比较贵，这无形中也增加了充电成本，为了能及时充电，陈先生经常是在汽车还剩下三成电量时，就要开始去街上找充电桩。
如果是冬天，由于汽车电量下降比较快，就更要做好提前充电的准备，陈先生感觉现在充电桩数量还是不够，遇到运气不好时，他开车转了一个多小时都没有找到合适的充电桩，陈先生希望以后能建成更多的充电设备，这样开车出行就更加方便了。
要补齐短板，须以掌握核心技术为重点
当下繁忙的市场并不能掩盖技术方面的差距，我国新能源汽车行业的产业链中，仍然存在着不少的短板或弱项，一些技术离国际先进水平还有一定的差距，这就使得车企的整体盈利水平总体偏低。
目前国产电池企业的经营情况相对比较好，产品在能量密度、安全系数与使用寿命上有一定的实力与竞争力，宁德时代现在是全球最大的汽车动力电池供应商，但正面临着来自韩国LG化学、三星 SDI和日本松下的激烈挑战，因此丝毫不能掉以轻心。
高效率、高密度的驱动电机系统是我国新能源汽车产业最为薄弱的环节，目前效率达到97%的高效节能电机，主要由囯外企业所垄断，国内的整车企业不得不长期依赖进口。
车用高端芯片、传感器、高速轴承、电控系统控制器、毫米波雷达等关键零部件技术也是比较薄弱的环节，尤其是汽车芯片长期依靠进口，存在像手机芯片一样的，被随时卡脖子断供的风险。
目前生产一辆新能源汽车大概需要500颗芯片，所需要的芯片数量是普通汽车的2倍多，自去年底以来，全球汽车芯片的价格上涨幅度普遍在10%以上，这对新能源汽车的制造成本影响比较大，尤其是疫情以来的芯片短缺问题，已经影响到了汽车业产能的整体提升。
上述核心技术要想获得突破，就需要国内的汽车企业下大力气加大产品研发力度，不断做好基础研发与技术储备，用科技引导来加快产品升级与技术迭代的速度。
新能源汽车制造业不能再重走传统燃油车的老路，如果只能拼装整车，关键零部件却不能独立制造，这种低端模式无助于汽车产业做大做强，因此我国必须培育出自己的、完备的、先进的零部件供应产业链。
在核心技术和关键零部件研发方面，囯家可以给予相关企业以尽可能的生产、融资与税收方面的优惠扶持政策和专项基金支持，相关部门可以在核心技术方面进行总体研发布局的顶层规划，统一部署与协调国内的科研力量，逐步整合好各方面的研发资源，以加快研发速度。
曲高则和寡，价格偏高仍然是制约新能源汽车广泛普及的首要因素，由于制造成本比较高，尤其是电池、电机、电控系统的成本过高，目前主流的车型售价多在20万元以上，这其中动力电池的成本就占了四成，20万元以下车型的客户消费群体对价格都较为敏感，同等价位下传统燃油车更具竞争优势。
由于新能源汽车市场总体规模偏小，市场化程度偏低，因此企业难以形成规模经济效应，这就使得包括动力电池在内的零部件制造成本与产品价格下降缓慢，这已经成为了产业降低整车成本、提升新能源汽车性价比、拓展市场与销量的最大阻碍。
今年上半年新能源汽车虽然销售了上百万辆，但也仅占汽车市场总份额的十分之一，而且平均到各车企头上销量其实并不算多，车企中只有比亚迪、特斯拉和五菱宏光MINIEV销量超过10万辆，其它车企的销量都在几千至几万辆之间徘徊。
规模偏小也就导致了业内企业很难达到规模经济效应的要求，因此各企业的盈利水平或普遍不高，或一直处于亏损状态。
去年国内的造车新势力中，蔚来全年营收160多亿元，净亏损50多亿元，理想全年营收90多亿元，净亏损1.5亿元，就连号称去年首次实现盈利的特斯拉也不例外，它去年净利润为7亿多美元，但其营收中有16亿美元来自于售卖碳排放积分获得，如果把这部分扣除，特斯拉还依旧处于亏损状态。
虽然前景可期，但新能源汽车产业要想继续扩大市场规模和提升销量，在以后的几年里，车企需要充分做好市场研究，生产出符合消费者真正想要的产品，努力提高新能源汽车的智能化与互联化水平，以增强产品的市场竞争力，同时借助欧美国家的汽车补贴政策和较为宽松的外部环境，尽可能开拓国际汽车市场，从而赢得更广阔的市场增长空间。
结语
万事俱备，机不可失，「于见专栏」认为，今后十年是从传统燃油车向新能源汽车跨越的关键时期，一旦各关键部件的技术趋向成熟，市场规模就会呈爆发增长之势，所以只要抓住了这个难得的历史机遇，就能够实现我国汽车产业赶上世界一流水平和弯道超车的夙愿。
作者 于见专栏
于我所见，影响能影响的人。
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