使用辅助驾驶发生严重事故,自动驾驶是否还值得被信任与期待?

14日晚间,“美一好”发布讣告称创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用辅助驾驶功能(NOP领航状态)后,在高速路上发生交通事故,不幸逝世。

从业内报道来看,这是近段时间发生在蔚来汽车品牌身上的第二次严重交通事故。

而这次事件,也将被视为智能汽车时代厂商核心竞争力的辅助驾驶(自动驾驶)功能再度推上了风口浪尖。

当前,留给业内的最大问题是:在使用辅助驾驶功能发生严重乃至致死交通事故后,辅助驾驶系统或者是自动驾驶,是否还值得被信任与期待?

在回答这个问题前,个人认为需要认清两大现实:

当前并没有自动驾驶量产车辆

虽然许多车企,习惯性的将辅助驾驶能力夸大,试图以此凸显自身作为汽车制造商的“科技属性”光环。

但即使如此,在产品官网上,却依旧是“诚实”的写着“辅助驾驶”的字样。这无疑彰显了:现阶段的量产车型中,没有任何一个品牌、一辆车具备“自动驾驶”能力,皆为辅助驾驶的现实。

所谓自动驾驶,当前并没有一个相对权威的概念。多数将在驾驶过程中是否需要驾驶员进行接管,看作是自动驾驶能力的分界线。

在汽车标准化组织SAE International于2021年4月最新发布的《SAE 驾驶自动化分级》中,能够看到SEA将驾驶自动化等级划分为了L0—L5共六个等级。

(图片源于42号车库)

其中L0—L2级驾驶自动化被定义为驾驶员支持功能,L3—L5级为自动驾驶功能,其中L3级自动驾驶可视为高阶自动驾驶与低阶自动驾驶的分界线,其要求驾驶员需要时刻准备接管。

若是基于这一等级划分,则能发现,当前造车新势力们在量产车中搭载的辅助驾驶功能,皆介于L2-L3级自动驾驶之间。

辅助驾驶够提升驾驶安全性,但不应完全依赖辅助驾驶

其次,需要看到的是辅助驾驶的确能够提升驾驶安全性。

虽然业内有关于用户使用助驾驶功能后出现事故的报道,时而有之。而“美一好”创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用辅助驾驶功能(NOP领航状态)后发生交通事故,不幸罹难,更引起了国内对辅助驾驶功能安全性的深层担忧。

但事实上,辅助驾驶功能的出现,总体而言,其是有效的提升了驾驶安全性的。

欧盟委员会的有关研究表明,如果在欧洲市场销售的新车全都配置自动紧急制动系统,交通事故可以减少27%,每年平均能够挽救大约8000人的生命,还能够很大程度上降低重伤率。

这一数据,证明了辅助驾驶功能的有效性。

但也需要看到的是:在现阶段技术条件下,盲目信任汽车厂商们推出的辅助驾驶功能,完全将驾驶操作交给辅助驾驶功能也是完全不可取、极为不安全的。

更何况,不同厂商之间,还存在着辅助驾驶系统的技术差距。

一大基本现实是,基于人工智能算法的辅助驾驶系统,需要在优秀算法基础上,更要依托充足的数据养料进行持续的喂养、训练,使之不断的版本更迭中,修补辅助驾驶系统中存在的各种Bug,达成功能性的成长、提升与完善。

在这两大基本现实之上,个人认为对于现阶段的辅助驾驶系统,我们应当理性对待:不对其过分拔高 ,但也不需要对其过分警惕乃至全盘否定。

这对于辅助驾驶系统发展,都是极为不利的。

只有一步一个脚印,确保安全、稳步推动,对于当下的辅助驾驶,乃至未来的自动驾驶,才是最为有利的,毕竟安全不仅是这些辅助驾驶出现的初衷,更是一切的根基。

业内宣传需要站在实事求是的立足点上

面对接连出现的因使用辅助驾驶系统出现安全事故,我们与其反思、批判辅助驾驶技术,个人认为更应该规范的是业内对于辅助驾驶技术的种种宣传。

从现实来看,几乎所有车企在对外宣传辅助其产品搭载驾驶技术时,都存在对其功能性的部分夸大以及对功能使用的错误示范,从而给用户释放了一种可以完全信任辅助驾驶系统的错误信号。

正是这种错误示范和信号,使得部分用户在盲目技术信任以及求新、求奇心态驱使下,做出了将驾驶权完全交给辅助驾驶技术的错误选择,从而造成交通事故乃至悲剧。

也正是基于此:厂商们在进行功能宣传时,还是需要保持克制,站在实事求是的立足点上理性宣称。

当然,这对于厂商而言,可能是比技术实现更为艰难。

写在最后

辅助驾驶技术出现的初衷,是为了解决用户痛点、提升驾驶安全,更好的服务于用户,让用户可以拥有更好、更安全的驾驶体验,这也是我们期待技术进步的原因所在。

但在技术推介过程中,厂商却往往存在浮夸趋势,颇有将L2级自动驾驶吹捧成L4乃至L5级自动驾驶的架势,而在用户使用辅助驾驶出现事故后,却又开始甩锅。

种种行为,让业内对技术产生了怀疑,而这对于尚处进步途中的辅助驾驶而言,无异于饮鸩止渴。

在此,厂商们也应当吸取教训,在技术上探究得深一点,在营销上则慢一点、稳一点,不要让技术成为过渡营销的背锅侠。

作者 邻章
于此,见证科技互联网大时代。【微信号:1301356174,公众号:邻章】

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