网约车新政出台:有哪些变化又有何妥协

网约车新规

7月28日下午,拖延已久的《网络预约出租车经营服务暂行办法终于出台》,从征求意见稿到正式版出来,时间拖了快一年。

去年那份混同出租车管理的征求意见稿被各界口述笔伐,如今正式版果然大有改观。新办法与征求意见稿有什么异同,这份新政会对业界造成哪些影响呢?

一、 新政变化有哪些?

去年的《征求意见稿》被广泛诟病,主要是这个稿子对网络约租车管的比出租车还要严格,几乎把网约车扼杀。而新政相对于征求意见稿有了很多不同。小都不说,根本性的不同主要在这么几点。

首先是运营资格发生了巨大变化。

征求意见稿要求是车辆使用性质登记为出租客运。如今取消了这个要求,就是说私家车只要取得了《网络预约出租汽车经营许可证》,就可以合法营运。

与之配套的是征求意见稿要求车辆需要办理《道路运输经营许可证》,而如今是新规定了一个《网络预约出租汽车经营运输证》。没有出租客运资格的限制,没有《道路运输经营许可证》的限制。社会车辆就可以通过申请《网络预约出租汽车运输证》加入运营。

而更重要的是,没有这两个限制,8年强制报废的规定也就不适用了。

互联网约租车的报废与运营年限。以前是按照营运车辆管理,现在的规定是60万公里报废,8年是退出网约车经营而非报废。

这就卸掉了互联网约租车最大的包袱,算是一个重大进步,体现了管理层的开明。

其次,是各种限制减少了。

原来的征求意见稿,不仅有交通部门,还把公安,税务,人民银行,电信……,几乎所有能涉及到的部门都拉进来管理,给约租车找了无数个婆婆。如今只是明确了主管部门(这里有个变更,后面再说),其他部门按照相关法律法规管理监督。

原来的征求意见稿,居然在互联网时代要求约租车像出租车一样安装计价器,要求24小时运营,要求一辆车不能挂两家或者两家以上的公司。如今这些离谱的规定都取消了。这也体现了进步。

原来的征求意见稿,定价权是政府的,互联网约租车搞优惠互动都要被重罚。如今这个限制也取消了。

原来要求的固定劳动合同,被灵活用工制度取代,原来必须是驾驶员提出申请,获取资格,现在可以由网约车公司代为申请。

种种限制的减少,让新政的冲击更小,对消费者来说,不会有约租车突然消失变成出租车的感觉,这也是一个重大的进步。

但是,有进步也有妥协。征求意见稿规定申请审批的部门是道路运输管理机构,正式意见是出租车行政管理部门,把审批权力给了出租车管理部门。而且传说中一地审批,各地运营的改变并没有出现。

虽然新规不要求互联网约租车“在服务所在地具有固定的营业场所和相应服务机构及服务能力“,但是运营资格依然是一地一批。只是电子支付与数据库接入的审核可以一地审批,全国通用。

就是说,互联网约租车公司依然需要在全国2000多个县市获得许可,逐一开展业务,这是非常痛苦的,也会给地方设租寻租的权力。

总体来说,新规相对于征求意见稿有了巨大的进步,但是也留下了一些隐患。

二、利好滴滴等共享平台

从目前的政策看,最大的利好是明确了互联网约租车的身份问题,不用非要出租客运,非要《道路运输经营许可证》了。

下一步,只要滴滴这种互联网约租车公司在各地申请下《网络预约出租汽车经营许可证》,然后帮助车辆和司机办理《网络预约出租汽车运输证》、《网络预约出租汽车驾驶员证》就可以合法运营的。

虽然在全国各个县市办理会很麻烦,但是合法性已经没有问题了。

这对滴滴、优步、易到这种以兼职司机为主的互联网约租车是大利好。

原先有很多兼职司机想干网约车,但是出于对网约车不合法的担心而放弃,新政网约车合法后,会让一大波这样的司机加入到滴滴优步易到的网约车司机行列。长期被质疑的合法性终于解决,以前担心违法的社会司机们可以正大光明的干活了,也不用担心车辆8年后就报废了。

而以神州、首汽为代表的自营公司则很尴尬,这类公司希望用自缚手脚、限制发展的方式,试图换到政策上的领先位置。高成本,重资产运营,结果新政出台,所谓的政策合规优势并没有看到。新政对于所有模式一视同仁,神州首汽的自营模式反而捆住了自己的手脚。

当然,任何变革都不会一帆风顺,由于新政把权力下到市县,利益博弈必然引发一大堆撕逼事件。

对互联网约租车行业来说,最好的政策是一地审批,全国运营。如今一地一批还是麻烦了一些。

一地一批的过程,会是一个长期博弈的过程。

三、我们还会约到车,虽然可能贵一点

按照目前的新政,未来会有越来越多的兼职司机加入到互联网约租车司机的行列。合法化会让很多司机丢掉顾虑,给自己的车办理一个《网络预约出租汽车运输证》,自己办一张《网络预约出租汽车驾驶员证》,有空跑一跑赚点油钱将成为很多人的生活方式。

未来我们还可以约到车,而且会越来越多。

但是,把审批权交给出租车管理部门,意味着以前收份子钱的出租车管理公司会对网约车的运营有话语权。在博弈中,互联网约租车平台肯定会付出一定的成本。而这个成本最终还是会转嫁到司机与消费者身上。

就是说,我们以后还会约到车,但是价格可能会贵一点。从历史看,任何改革都要先保证既得利益者的利益才能进行下去,互联网约租车的改革也不例外,虽然不情愿,但是我们只能坦然接受现实。

四、皆大欢喜的隐忧:落地管理还需深化

从《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》来看,除了网约车的合法身份确定,同时也增加了地方政府审人、审车、管控平台的裁量权。

从山东济南运管部门的反应来看,大有杀鸡儆猴的意味:这与网络平台的初衷以及国家鼓励的互联网+“共享经济”相悖:网约车的共享经济本质是整合线下的闲散车辆资源、时间资源,而不是通过政策限制发展,而国家出台暂行管理办法也是想大力发展这种互联网模式,而不是扼杀。

暂行办法是与征求意见稿中,放宽了证件要求:征求意见中车辆使用性质登记为出租客运,取得出租汽车类别的《道路运输证》对于网约车无疑是望洋兴叹,新政后,特地给网约车设立了《网络预约出租汽车驾驶员证》,是一个重要的放宽信号。

根据规定:司机自己申请,运管部门核查并按规定考核后,才能为符合条件且考核合格的驾驶员,发放《网络预约出租汽车驾驶员证》。根据暂行办法,虽然规定了无违法犯罪、吸毒记录,驾龄3年以上、无12分扣分记录等硬性规定,但如何考核,暂行规定并无明确规定。

根据数据统计,目前网约车平台的司机数量约为1500万人,在剩下的3个月当中,各地政府要完成1500万人以及车辆还有网络平台的审核任务,如果地方管理部门稍加刁难,显然不太容易完成。

在审核、考核的过程中,如果不统一标准,各地的执行细节难免会有差异,地方政府会有寻租的动机,人为在司机和车辆上设置障碍。

犹如济南运管部门一样,把暂行办法当做稳定处于网约车竞争市场地位的出租车的“宝剑”,似乎曲解了国家新政的宽松和发展网约车共享经济的本意。

综合来看《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》即将实施,在未来的三个月当中,除了关注网约车真空期期间的合法运营状态,还要更加关注暂行办法的实施细则。

李克强总理多次在公开场合表示要简化各类审批手续,让办证不要再看“地方政府”脸色,对于网约车市场也是如此,只有合理的管理,互联网才能真正拉动国内经济的快速发展。

作者 maomaobear

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