蓝时代2016年8月1日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。根据当时双方签署的协议，滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。
7月30日，商务部新闻发言人表示，商务部反垄断局已多次约谈滴滴出行，正在根据《中华人民共和国反垄断法》等法规对滴滴出行和优步中国合并案依法进行调查。也就是说，滴滴与优步中国的合并依然没有尘埃落定。
不过，就在这一年里，中国以及世界的移动出行市场却发生了翻天覆地的变化，曾经红遍互联网江湖的滴滴、优步都在经历阵痛，甚至是不可挽回的痛苦，而另外一家出行公司易道更是因乐视而陷入到了几乎倒闭的危机中。
如今，很多人依然喜欢用滴滴叫车，但在北上广深这样的城市，已经随处可及的快车专车越来越少，本地车牌本地司机的要求让很多人无法再名正言顺的上岗。有人说，这样的规定是严重的地方保护主义，甚至只是为了维护既得利益的行为。可是，如果我们从另外一个角度来看，互联网的发展提高了效率，但公平却应该是得到最低限度的保障，极速前进的滴滴们无法维系整个社会的正常运转，这样的创新本来就应该有节奏的推进。
在6月底的夏季达沃斯论坛上，滴滴出行总裁柳青表示，去年有1700多万的司机在滴滴平台上赚取收入，其中有400万来自于去产能省份的钢厂、煤矿、退伍工人队伍。这样的数据，确实可以给滴滴争取一些善意的支持，可是，在钢厂、煤矿、退伍工人队伍跨省开车的同时，又有多少以开出租为生计的司机和家庭无法维持基本生存？用兼职的生活压力人群的改善去剥夺了一些人生存的基本条件，这样的互联网创新不是社会需要的创新。
如果我们还在谈中国特色对滴滴带来的压力，那么看看全世界对互联网出行的压力就可以知道，滴滴们面临的困境并不只是中国。2017年6月22日 - 优步创始人兼CEO特拉维斯·卡兰尼克已于20日正式辞去职务。此前，优步已经有11位项目负责人及以上高管离职，包括COO、CFO、CMO、总法律顾问等都在空缺，CEO也走了，优步管理层几乎处于真空状态。这样一家曾经世界互联网的翘楚成为了尴尬的存在。
更多人关注的是，滴滴与快的合并，然后又合并了优步中国，然后，接下来的便是一系列的风波，以前的烧钱补贴没有了，各种优惠也越来越少，调度费却不断提高，风雨雪时的加价到了无可容忍的地步，然后就是遭遇强监管，集中度如此之高的行业成为了所谓的共享经济的第一个试验田，而试验田里的韭菜如今被割了一茬。
很多人感觉，现在用滴滴叫车更难了。根据滴滴7月25日发布的大数据显示，北上广深四个一线城市2017年6月早晚高峰与夜间时段的“打车难”均有不同程度上升。其中，深圳早晚高峰打车难度上升幅度最大，增幅同比达22.5%；而北京夜间打车难度上升幅度最大，增幅同比达17.9%。在高温与暴雨天——打车需求最为旺盛的场景下，北上广深打不到车的情况更加严重。其中，深圳雨天叫不到车的情况同比增幅达40.2%；高温天深圳、上海同比增幅分别达29.2%和24.4%；暴雨天北京打车难度也大幅提升，增幅同比达21%。这样的数据是一家之言，但也反应了一些事实。所以有人说，最近很多城市，以前的黑车又躲起来了，市场需求存在，既然不能被招安，那就还是偷偷摸摸的上梁山好了。
当然了，滴滴也没有闲着。既然已经有法可依，那就按规矩来吧。截至目前，滴滴出行已经取得超过20张线下运营牌照；神州专车目前已经取得32张线下运营牌照；易到也取得了7张牌照。各地的驾驶员培训和考试也在进行，只是结果惨不忍睹。在司机的从业资格证考试中，广州首场考试的通过率仅有1%，深圳为7%，南京首场考试的通过率为12%，长春9.8%。可以看出，如此低的合格率，也暴露了很多风险，严格的监管还是非常有必要。
在这样的情况下，滴滴只能是蛰伏，利用手中的余粮维持生计，将主要的精力投入到了新的共享单车的大战中，并收获不小，其投资的ofo小黄车已经成为了国内共享单车行业的零头羊之一。既然打车不好办，那就大家去骑自行车吧。
世上本没有路，走的人多了就成了路。滴滴出行也走了一条前人没有走过的路，有一些弯路也很正常，只要坚持走下来，而且不要过度的占用良田和踩踏草坪，就一定可以走出一条新路出来。
作者 马继华
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