蓝时代
8月1日，滴滴收购了优步（Uber的中国业务）的品牌、业务、数据等全部资产，Uber全球持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。双方互相持股，滴滴CEO程维，Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick，下简称TK）也互相加入对方的董事会。
这是继2015年初滴滴与快的合并后，中国出行市场最大的并购案。此前滴滴与快的合并案造就了一个150亿美金的独角兽，而这次收购Uber（优步中国）中国区的品牌、业务及数据资产让这家创建不到4年的公司市值直上350亿美金。
就在四天前，交通部等7个部门刚刚联合发布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》。
显然，出行领域的生态和格局，在未来将发生新一轮的变化。
下午4点，刘云和同事们通过朋友圈，看到了滴滴发布的官方微博，正式承认收购Uber中国。下午6点，Uber创始人TK在北京召开远程视频会议，会上说明了滴滴和Uber中国的合并细节。刘云这时候才意识到，自己的预感灵验了，“我们要么成为滴滴员工，要么就离开。”
在合并消息确认后，一种特别的情绪在Uber中国的员工中蔓延。
这天晚上，9点多，Uber的官方微信帐号“U一个地方”发了一条标题叫做《Hey，my Uber will carry on》的文章。伴着李宗盛的《山丘》这首歌，是写着Uber价值观的9张图：Always be hustling 披荆斩棘；Be yourself 不忘初心；Champion’s Mindset 冠军意识；Superpumped 热血沸腾；……
刘云也和其他同事一样，转发了自己在Uber工作期间的照片以及这9张图片，“虽然工作很忙很变态，但我真的很爱Uber。”
在他看来，这种热爱和Uber的文化有着莫大的关系，尽管他入职Uber不到1年的时间里，“几乎每天都在战斗”，但“大家在一起很开心，很有激情。”但突然有一天，战斗结束了，自己和同事们的命运是要去每天和自己打仗的那家公司，刘云有些接受不了。
当晚，Uber的中国区发言人黄雪在朋友圈里说，“一群铁打的人在一个潮湿的夜里被伤了心……”
已经离开Uber小半年的林挺（化名）则对这种情绪不以为然。“他们只是太突然了，一下情绪上接受不了。”林挺曾经供职Uber上海团队，也是Uber落地中国的第一个城市，在他看来，滴滴和优步的竞争到最后只有合并这一种可能，“中国的互联网文化从来都是一家独大，资本忍受不了无止尽的烧钱补贴。”
尤其是在经历了去年的运营策略调整以后。林挺正好经历了这次大的调整。在2014年刚进入上海时，优步主推的品牌是Uber Black，定位中高端，没打价格战，从品牌合作到市场推广都在体现自己的定位，擅于通过灵活的市场营销方式（比如一键叫直升机，比如与佟大为合作的明星司机项目）博取白领和精英阶层的好感。不过从2014年下半年优步中国成为独立公司运作时，就开始将目标转向大众市场，先后推出人民优步和拼车服务，开始与滴滴在中低端市场直面竞争。
尽管滴滴表示将同时“独立运营”两个品牌，但合并后的团队势必会在相当多的职能岗位有重合，Uber中国的800名员工可能面临着新的职业生涯抉择。
目前，摆在他们面前的选择有两个——加盟滴滴或者自愿离职。加盟滴滴的，将获得6个月基本月薪+6个月股票价值的合并现金奖励，即刻离职的，可获得3个月月薪+3个月股票奖励。
就像之前滴滴与快的、美团和大众点评、蘑菇街和美丽说、58同城和赶集网等多场“合并”之后的场景一样，大批的人才会从原来的敌方离开，寻找新的机会。
有知情人士分析，合并之后，Uber将面临管理层的大规模流失，“两家公司的基因不同，未来还是会朝着不同方向去发展。”该知情人士说，在运营方面，滴滴精于对大数据的严厉把控，强调用户对用户基数的积累和对流量的多元运营，而每个城市只有三四名员工的Uber则更看重创意和效率，意图通过技术和算法的优化，尽可能地让用户在最短的时间内打到车，对专车产品足够专注。
时间回到去年春节，Uber趁着滴滴、快的两家公司合并，迅速推出人民优步，用低价策略进攻市场。
“面临着在全球四百亿美金估值的巨无霸，压力太大了。如果Uber专车单量起来了，资本市场会选择性投票，那滴滴和快的就等着完蛋。” 滴滴快的战略部高级总监仇广宇说，在快速的产品、战略调整后，去年第二季度，滴滴快的获得了80%的专车市场份额。
然后是无休无止的融资。去年情人节，滴滴快的合并，不到半年融资30亿美元，滴滴快的CEO程维说，合并前去年12月滴滴融了7亿美金，加上快的融了6亿美金，他们认为应该够花很久了，很多公司上市都才拿2亿美金。但没想到过了半年又在融资，还一下融了30亿美元，刷新了未上市公司的单轮融资额纪录。对此仇广宇曾给出解释，“合并之后行业竞争格局整体升级，变化简直太快了。”
双方订单量都在增长，但前提是不断的烧钱。
滴滴在去年12月的滴滴战略大会上向媒体公开宣布，滴滴用“1/4的单均补贴量，占有同行10倍市场规模”。
在今年1月Uber与海航集团战略合作发布会上，Uber首席执行官卡兰尼克被问到怎么看待滴滴的此番言论时，他冲口而出说：滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，按照滴滴的这个节奏来估算，每年花40亿美元来补贴司机；去年Uber在中国的市场份额不断增加，但用于补贴司机的钱仅有滴滴的一半。
在这些带有掐架意味的发言中，已经可以得出如下结论：Uber自己承认2015年在中国投入了10亿美金，而滴滴的烧钱数字是Uber的2倍。
“实际上从优步全球来看，中国是唯一一个需要大量补贴和烧钱的市场。”一位接近Uber的人士对本报记者表示。
然而，规模做得越大，资本赔的越多，而最立竿见影的就是合并，停止补贴。
于是，在网约车合法的第四天，资本方迫不及待的迈进剪羊毛时代。
一份流出来的文件显示，滴滴、Uber在完成合并之前，有4家共同的投资方，分别是：贝莱德（BlackRock）、高瓴资本（Hillhouse Capital）、老虎环球基金以及中国人寿。
对于合并后新公司产生的1000多万名司机（滴滴约1300万，优步中国未公布，两家司机会有重合）而言，可能面临着人生的又一次选择。
上周，网约车“转正”，让众多专车司机悬了许久的心踏实下来。天津的佟宁也向自己所在的公司提交了辞职报告，准备做一名全职的专车司机。然而，没几天，滴滴和Uber中国的合并，让他又毛燥起来，“补贴肯定不会有以前多了，不知道现在还能不能把辞职报告要回来。”
35岁的佟宁本来在一家大型企业里有一份稳定的收入，但他的好哥们儿一直从去年开始就串掇他开专车，因为“挣钱更多，更自由”。
据佟宁介绍，他哥们是天津较早一批成为专职司机的人，滴滴、快的和优步都注册了，轮换着客户端开车，“每天开工10个小时，如果紧跟补贴政策走，并且仔细研究各个公司不同时间段的补贴，能够拿到1.5万到2万元的收入，周末还可以休息一天。”这对于每个月只拿8000元固定工资的佟宁来说，是一份相当体面的收入。
“一旦合并，补贴肯定不可能有现在这么高，而且优步客户端还在不在也是个问号。”佟宁心里开始没底起来。
就北京市场而言，前不久不少乘客发现滴滴、优步、神州等平台的价格比以前略有上涨。拿滴滴举例，之前在非高峰时段从西四环到国贸需要大概50多元钱，现在则需要70元前，涨幅达30％。而优步此前在北京常年保持8折的优惠力度已经取消。
乘客端猛涨价，司机端则接连降补贴。一位北京的优步司机告诉记者，去年下半年的奖励政策还是12单奖励150元，今年初降到12单奖励60元，两个月前又变成12单奖励40元。滴滴补贴降幅则更严重，原来22单奖励100元，最近变成了22单只奖励60元。
“再这么下去，估计补贴就慢慢取消了。”上述司机不禁对记者感叹。实际上，他开快车的1年多时间里，已经在滴滴、优步和易到之间转了个遍。他对之后“补贴”减少有很清晰的判断：“现在滴滴对车主的抽成是26%，而优步是20%，一旦两家变一家，这6%的空档肯定会被拉起来，如果一个月收入1万元的快车司机，意味着收入要减少600元。如果算上其他的补贴，损失会更多。”
对此，滴滴明确回应，“未来很长一段时间内仍将以最大限度提升用户出行体验为业务方向之一，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。”
不仅如此，在网约车新政中，明确规定了网络价格“由市场决定”，而本质上是由用车平台定价，这也就意味着滴滴与优步中国合并后的新公司有绝对的定价话语权。
一位在科技公司任职并且偶尔做快车司机的李先生则认为，这样的合并会对现有的网约车市场产生一些好的影响，比如减少资源浪费，减少外地车辆进京拉活儿等。“由于北京等一线城市的高额补贴，不少外地牌照的车辆都来北京做快车司机，但由于这些司机不能走长安街，不能上二环，早晚高峰还限行，给乘客端造成了很不好的体验。”
在他看来，由于出行领域的竞争，各个平台都希望自己的司机能够更多，引入了很多外地牌照的司机，甚至出现了两班倒租车拉快车的现象，“这种行为违背了出行领域分享经济的原则，一旦补贴停止，司机收入回归正常范围值，这些人就自然而然回去了。”
实际上，巨头合并后的涨价，也不是什么新鲜事了。比如，美团与大众点评合并后，就对商家进行了涨价，以至于商户们“怨声载道”。
之前有媒体公开报道称，2015年开始，多地团购商户开始公开抵制合并后的美团和大众点评，原因就在于两家公司合并之后，对包括餐饮、婚纱、按摩、足疗等行业的原有平台商户均要求缴纳数额为5000元至20000元不等的上架费，部分行业还需要捆绑数千元的商户通以及推广费。
此外，美团点评还将一些行业的团购抽成比例，从合并前的1%-6%提升到10%-15%，部分原团购抽成比例为12%-15%的行业，也被提价至15%-18%。
IT与知识产权律师赵占领认为，滴滴收购优步中国，涉及的反垄断问题主要是经营者集中。所谓经营者集中，包括经营者合并、通过取得股权或者资产的方式取得控制权以及通过合同等方式取得控制权等三种情形。
根据反垄断法，经营者集中需要事先向商务部反垄断局进行申报的标准是：所有企业上一年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元，并且至少两家在中国境内的营业额均超过4亿元；或者，所有企业上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元，并且至少两家在中国境内的营业额均超过4亿元。
具体就滴滴收购优步中国而言，应该适用的是后一个标准，即主要看两家企业上一年度的营业额总和是否超过20亿元，每家是否超过4亿元。如果达到这个标准，需要事先申报并通过审查，否则不能收购。
在赵占领看来，滴滴与优步中国的营业额指的是企业自己的收入，而不是平台上的交易额，因为订单中的交易金额全部或者大部分属于网约车司机，而不属于平台，不能计算为企业收入。
滴滴是非上市公司，财报不公开。而据优步ceo特拉维斯·卡兰尼克说，优步在中国与本土打车软件滴滴快的陷入激烈价格战，每年亏损超过10亿美元。
在赵占领看来，目前公开资料还不足以判断滴滴收购优步是否符合申报标准。
此前滴滴快递合并之时，有机构称滴滴打车和快的打车共占中国网上打车市场的99.8%，但即便在易到用车举报其合并违反反垄断法的情况下，反垄断的法律门槛依然没能阻挡滴滴快的合并，业界认为，如何给新商业模式定义并计算‘营业额’，给监管部门和相关各方提出了挑战。
针对滴滴和优步之间的深度合作，商务部发言人沈丹阳表示，目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报，滴滴和优步中国合并必须申报。他表示，商务部目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。“滴滴和优步中国合并还得申报，不申报的话，往下走不了。”
不过滴滴方面则回应称：“我们认为，目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准。”
律师游云庭认为，即便滴滴优步需要进行反垄断申报，获批可能性也很大。
滴滴优步宣布合并之后，易到用车随即发出声明：此后是滴滴和易到的对决，而战斗是易到的灵魂。实际上，在过去的几个月里，易到加入乐视资金充足后，补贴策略确实大幅提升了自己的份额。
不过，不少用户对于易到启动的新一轮充值返现活动却嗤之以鼻，因为力度较之前减少了一半，不论是在司机资源，价格还是客户端体验上，都较滴滴和优步还有比较大的差距，且易到在这一领域的市场份额也没太多话语权。
在出行这件事情上，用户和司机已经被惯坏了。滴滴一开始做出租车的轿车软件是希望出租车司机通过这个软件来提升自己的效率，向滴滴付费，但司机并不买账。而接下来的补贴大战责让司机和乘客觉得补贴是理所应当的事。这也造成了那些原本每个月只有几千元收入的兼职司机甚至是赋闲人员，因为在补贴的时候赚过好1、2万的收入，开始对补贴下降后，一个月只有5000-6000元收入而感到不满。他们已经忘记了，这个职业本来应该有的样子。
疯狂补贴后的用户则会更淡定一些，大不了，继续公交和地铁。不是离开专车就不可活。
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