蓝时代
一
北京北新桥方圆一公里的范围内，遍布着捷安特、UCC、永久、美利达等众多自行车品牌。
与往年三月并无不同，这些店似乎并不识得人声鼎沸的滋味。附近单位的保安大爷说，至少从他数年前来这儿起，这些个自行车店差不多就是这番模样。
在一家售有多个品牌单车的车行里，稀稀落落只有两个人。下午三点的阳光聊胜于无，慵懒的店主坐在椅子上玩手机打发时间。
“最近生意咋样？”
“差不多就那样。”
店主语速不快：不远处一家卖国产品牌的店去年方才关了门，“便宜的车最近没怎么走量，以前还能靠这个撑撑人气”。言语间，一辆小黄车从门前驶过，店主稍蹙了眉，又低头拨弄起手上的什物。
按照以往的经验，踏青的季节来临前，多少会有些小高峰。这是经历了寒冬之后，自然给予这些店主的馈赠。
但今年，这份馈赠，可能并不会有。
二
另一个重灾区可能在一些大型商超的自行车专柜。
诸如北京家乐福门店的自行车专柜，往往会销售一些国产自主品牌。虽然这些车往往年代老旧，造型土气，品牌也常常闻所未闻，但由于价格多在数百元，以往销路倒也不愁。
而在今年，这一局面变了。
值班经理并不愿意向腾讯科技谈及自行车专柜的具体销售数字。“最近买的用户中老年人居多，年轻人确实少了一点”，但他坚称，由于量原本就不大，这种波动也是可接受的。
不过，在腾讯科技接触的一位代理商口中，这一波动已经不容忽视。“我们最近已经有意降低了中低端车型的比例”，他告诉腾讯科技，这些车型不仅包括飞鸽、凤凰这类国产知名品牌，一些更为低端的自主品牌和贴牌影响更为巨大。
熟悉自行车产业的业内人士向腾讯科技介绍，在美利达、cannondale等海外品牌之外，国产单车品牌的来源可以分为三类：
一是自产自销，这类品牌如今大多已颇具规模；
二是以代工厂发展而来的自主品牌，由于品牌羸弱，价格往往较低；
三是贴牌，目前在电商渠道就有不少这类品牌，倚靠部分代工厂的公模货源，完全以价格取胜。
在价格区间上，自产自销的老牌国产厂商如永久、凤凰等，尚有诸多千元左右的产品；到代工厂品牌以及贴牌，价格往往就被全部拉低到500元以下，甚至100多元的自行车也在电商渠道随处可见。
然而在市场上，由于市面上存在大量“买菜车”需求，500元以下的低廉车型销售颇好；尤其对一些学生和只想将车骑到地铁站的上班族，一辆不易丢的便宜车可能远比一辆数千元容易被“瞄上”的山地车实用得多。
但随着摩拜ofo等共享单车的突进，其同样低廉的使用费及高覆盖率似乎想将这部分需求赶尽杀绝。
上述代理商进一步表示，反映到品牌方的销量上，短期内冲击并不会十分明显，这主要是由于线下单车销售链条比较冗长，存在着较大的滞后性；一旦影响大规模出现，可能问题就已经比较严重。
三
然而，销售链条虽然已经暗潮涌动，但不少国产厂商的心思可能并不在此。
以天津爱玛体育用品有限公司为例。这家位于天津静海的自行车制造商成立于2012年，根据其注册之初的介绍，该公司“主营中高档自行车、自行车运动相关各类体育运动器材、服装、服饰等”；介绍上还显示，该公司的年产能为“300万辆中高档自行车”。
但正是这家年产能原本自称只有300万的公司，在2017年与摩拜签订了500万的代工合同。
值得一提的是，在作为一家制造厂的同时，天津爱玛体育用品有限公司旗下还有一个名为“爱玛运动自行车”的品牌。但腾讯科技打开该品牌的官网，虽然车型高达数十种，但没有一个车型的链接可以打开。而在京东上，该品牌销量最高的一款产品，售价618元，评价数量也仅为10+。
这很可能意味着爱玛已经将公司重心完全倾斜向了为摩拜代工上。
业内人士向腾讯科技表示，为共享单车代工已经成为当前自行车代工产业的绝对主流。爱玛自行车原本在行业内的影响力就不大，在获取摩拜订单后，可能就做了较大程度的取舍。
这在代工厂起家的自主品牌中并非孤例。在销售端的影响完全体现在销量之前，这些自主品牌很有可能就自己先做了妥协。
一位曾在天津王庆坨接触过多家代工厂的人士告诉腾讯科技，在凋敝多年的自行车制造行业，共享单车的出现令行业短时间反应有些过激。“其实共享单车厂商下单时压价普遍很厉害，但逛了一圈王庆坨，这里代工厂太多了，即便是一些深圳厂商都无法接受的低价，王庆坨也总会有工厂敢接”。
起码，有单做，就意味着可以活着，工人有饭吃；能有多少利润，反倒是其次。
事实上，业内人士披露，以一开始就在寻求代工厂的ofo为例，虽然在公开表述中，ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂商，但自发展之初，ofo的供应商一直很杂，供应商体系中至今还存在着一些产能只有数万的小工厂。但随着ofo供应链体系的日渐成熟，对大厂的倾斜效应可能会愈加明显，也许如今的局面并不会持续太久。
这意味着王庆坨的改变还远没有到达终点。在成为自行车工厂的救世主之后，这个行业下一步会发生怎样的洗牌，依旧是一个未知数。
只是，这个未知数背后所关乎着千万工厂厂工的命运，似乎从来就没有把握在他们自己，以及他们的老板手中。
四
不仅如此，共享单车的影响甚至已经超出了自行车领域。
一位电动自行车厂商人士告诉腾讯科技，共享单车主要影响的是半径五公里的需求，而这个需求与电动自行车、平衡车等出行工具高度重合。“我们去年才开始做线下，规模不大，但渠道上已经向我们反映了一些担忧”，该人士称，影响肯定潜在存在，但具体多大，仍有待观察。
更为直观的影响则在于各个地铁口的电动三轮和黑车。这些交通工具的活动范围往往在2-4公里，同样在五公里范围内。共享单车的大规模出现令这些交通工具的主人大为头疼，一些地铁站门口已经出现了大规模打砸共享单车的事件。
一位电动三轮师傅告诉腾讯科技，共享单车在去年10月、11月前后对他们的影响不小，“但幸好冬天来了”，他说，电动三轮和黑车相对好的封闭性，令人们重新选择了他们。
“11月有几天，地铁口的生意少的厉害，我就一天只吃一顿饭，省着”。
“但现在天气又暖了，以后呢？”
他同样没有说话。
五
顶着外地车牌的黑车的日子，一样不好过。在滴滴、易到纷纷将外地车牌司机逐渐清理出平台后，迫于生计，他们又重新回到了熟悉的黑车阵营中。
对他们而言，最为熟悉的动作是，揽上地铁门口的“十元客”------将乘客送到家往往也就跑两公里，10块不算低了，起码，不比高补贴时的滴滴差到哪儿去。
有趣的是，类似的事情在北京以两三公里小单著称的望京地区也发生着。在出租车师傅口中，一直流传着一种说法：望京路是斜的，外面不识路的不敢进，里面识路的不想出。之所以不想出，正是因为不大的望京，五脏俱全，人们的出行需求常常不过两公里。与地铁口的黑车一样，两三公里虽然只有起步价，但对于轻车熟路的师傅，也就几分钟的行程。
这一切都随着共享单车的来临，在悄然变化。
一位滴滴司机告诉腾讯科技，最近望京的小单越来越少，虽然也明白跟补贴变少有关，但看到路边随处可见的小橙车、小黄车，还是有点失落。
他说，二维码火的时候，他去干了地推；专车火起来，他又贷款买了车去跑单。在拿惯补贴的三年里，他一直以为自己是互联网的受益者。 直到共享单车出现。
他发现，这一次，没他什么事了。
文/腾讯科技 李儒超（公众号：techrc）